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DC 欄位 | 值 | 語言 |
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dc.contributor.advisor | 許添本(Tien-Pen Hsu) | |
dc.contributor.author | Hsin-Che Li | en |
dc.contributor.author | 李炘哲 | zh_TW |
dc.date.accessioned | 2021-06-17T04:24:23Z | - |
dc.date.available | 2024-02-18 | |
dc.date.copyright | 2021-02-26 | |
dc.date.issued | 2021 | |
dc.date.submitted | 2021-02-18 | |
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dc.identifier.uri | http://tdr.lib.ntu.edu.tw/jspui/handle/123456789/70216 | - |
dc.description.abstract | 由於近年人本交通觀念的興起,許多號誌化路口為求保障行人安全,以時相完全分隔車流與行人流,即「行人專用時相」。然而,其未必具有實質提升行人安全的效用,行人專用時相的實施使得單一週期過長,而過久的等待時間可能促使行人產生違規闖越的心理。又整體的延滯時間增長,使得車輛駕駛的權益受到負面影響,並非真正地落實路權平權。 本研究探討在有、無實施行人專用時相的情境下以及行人早開時相的使用,對於路口的運作效益以及安全性之優劣比較。以(1)行人延滯時間 (2)車輛延滯時間 (3)衝突發生頻率,此三者做為評估路口績效的指標。將三者共同探討之前,先衡量其時間價值與生命價值,再將其以金錢的概念進行轉換,使之更符合直觀的成本付出感受。 研究對象針對台北市內現行實施行人專用時相之路口,蒐集其分別在實施行人專用時相以及實施一般人車共用時相時的運作績效所需參數。選擇正交十字路口因其較有代表性,且排除了非正交路口或多岔路口等特殊幾何形式其本身對環境所造成的影響。 藉由各種燈號的交通條件需求以及物理性質做為限制式,例如週期長度、車輛最小綠燈時間、行人閃光綠燈時間、綠燈介間時間等,構建一能最小化延滯時間和衝突次數並且設置有行人早開時相之最佳號誌時制方案。將前述「有實施行人專用時相」、「無實施行人專用時相」以及本研究所構建之最佳號誌時制方案進行績效評估的比較與探討。 研究結果發現最佳之號誌時制方案在滿足行人最小綠燈時間、車輛最小綠燈時間以及行人閃光綠燈時間之最小值的情況下,週期愈短則總延滯時間亦愈短。而實施行人早開時相的短週期號誌時制不論在效率方面或是安全性,皆優於現行實施行人專用時相的號誌時制。 | zh_TW |
dc.description.abstract | As the concept of “Humanity-Oriented Transportation Development” arise, several intersections are controlled by a specific traffic phase called “pedestrian scramble.” It protects all the pedestrians around the intersection from the conflict against vehicles by time separation; however, there might not come the essential safety level promote. The implementation of pedestrian scramble causes overlong cycle lengths, which implies that longstanding waiting leads to jaywalking behavior. Moreover, the total delay of traffic flow is accordingly increased, which infringes the right of car drivers and scooter riders. This study puts emphasis upon the performance and the safety level of intersections under different signal time plans, such as pedestrian scramble, non-pedestrian scramble, and leading pedestrian interval. The comparison between the schemes mentioned above is based on (1) pedestrian delay, (2) vehicle delay, and (3) frequency of conflict. These three performance indicators could be discussed together after being converted into a monetary value; that is, the cost of delay and conflict. Aiming at the existing intersections which apply pedestrian scramble in Taipei City, the study collected the data required for the performance evaluation during two period: the time concurrent pedestrian/vehicle phase was implemented, and the time pedestrian scramble was implemented. Due to the representativeness of orthogonal intersections, non-orthogonal intersections and multi-approach intersections are both excluded as their special geometric forms would cause impact on the traffic. By Taking traffic conditions and geometric properties as constraints, such like cycle length, minimum green period, pedestrian flashing green, and inter-green time, the study constructed an optimal signal timing plan that minimizes the delay time and the number of conflicts with leading pedestrian interval. The results showed that once the optimal signal timing plan meets the requirements of minimum green period and pedestrian flashing green, the shorter the cycle length is, the shorter the total delay is. In terms of both efficiency and safety, the short-cycle-length signal timing plan with leading pedestrian interval shows better performance compared with the plan with pedestrian scramble. | en |
dc.description.provenance | Made available in DSpace on 2021-06-17T04:24:23Z (GMT). No. of bitstreams: 1 U0001-1802202107345300.pdf: 3238406 bytes, checksum: 571d4610dacac8c06c0e9769ff20678e (MD5) Previous issue date: 2021 | en |
dc.description.tableofcontents | 目 錄
誌 謝 i 摘 要 ii Abstract iii 目 錄 iv 圖目錄 vii 表目錄 viii 第一章 緒論 1 1.1 研究背景與動機 1 1.2 研究目的 1 1.3 研究範圍與限制 2 1.4 研究方法 3 1.5 研究內容 4 1.6 研究流程 5 第二章 文獻回顧 7 2.1 號誌時制設計 7 2.1.1 國內相關交通法規 7 2.1.2 行人專用號誌 8 2.1.3 行人專用時相 12 2.1.4 行人早開時相 14 2.2 行人特性 15 2.2.1 行人基本特性 15 2.2.2 行人步行速率 16 2.3 號誌化路口延滯模式 17 2.3.1 行人延滯模式 17 2.3.2 車輛延滯模式 22 2.3.3 混合車流特性 27 2.4 號誌最佳化模式 29 2.4.1 數學規劃法 29 2.4.2 號誌最佳化目標 30 2.4.3 號誌設計參數 30 2.5 安全性評估模式 35 2.5.1 交通衝突法 35 2.5.2 多元線性迴歸 35 2.6 績效評估模式 36 2.6.1 時間價值 36 2.6.2 生命價值 36 第三章 研究方法 37 3.1研究構想 37 3.1.1 研究架構 37 3.2績效評估模型構建 39 3.2.1 績效評估模型目標式 41 3.2.2 延滯模型構建 41 3.2.3 號誌限制式 42 3.2.4 臨近路口車流量計算 45 3.2.5 時間價值計算 45 3.2.6 行人安全性評估模型 46 第四章 路口交通流調查與分析 48 4.1 調查作業內容 48 4.1.1 調查方法 48 4.1.2 調查地點篩選 49 4.1.3 調查時間與地點 50 第五章 個案資料分析與模型應用 52 5.1市民大道六段/松山路(南側)路口 52 5.1.1 路口幾何形式與現行號誌時制 52 5.1.2 績效評估模型應用於現行號誌時制(有行人專用時相) 57 5.1.3 績效評估模型應用於現行號誌時制(無行人專用時相) 64 5.1.4 安全性評估模型構建 70 5.1.5 號誌最佳化模式應用與績效評估 72 5.1.6 號誌時制方案之績效比較 82 5.2廣州街/康定路路口 85 5.2.1 路口幾何形式與現行號誌時制 85 5.2.2 績效評估模型應用於現行號誌時制(有行人專用時相) 90 5.2.3 績效評估模型應用於現行號誌時制(無行人專用時相) 97 5.2.4 安全性評估模型構建 104 5.2.5 號誌最佳化模式應用與績效評估 106 5.2.6 號誌時制方案之績效比較 116 第六章 結論與建議 119 6.1結論 120 6.2建議 121 參考文獻 122 | |
dc.language.iso | zh-TW | |
dc.title | 號誌化路口績效評估:行人專用時相與其替代方案
| zh_TW |
dc.title | Performance Evaluation of Signalized Intersection: Pedestrian Scramble and Alternative Signal Timing Plan | en |
dc.type | Thesis | |
dc.date.schoolyear | 109-1 | |
dc.description.degree | 碩士 | |
dc.contributor.oralexamcommittee | 葉名山(Ming-Shan Yeh),許聿廷(Yu-Ting Hsu) | |
dc.subject.keyword | 行人專用時相,行人延滯,車輛延滯,行人早開時相,績效評估,號誌最佳化, | zh_TW |
dc.subject.keyword | Pedestrian Scramble,Pedestrian Delay,Vehicle Delay,Leading Pedestrian Interval,Performance Evaluation,Signal Optimization, | en |
dc.relation.page | 125 | |
dc.identifier.doi | 10.6342/NTU202100731 | |
dc.rights.note | 有償授權 | |
dc.date.accepted | 2021-02-19 | |
dc.contributor.author-college | 工學院 | zh_TW |
dc.contributor.author-dept | 土木工程學研究所 | zh_TW |
顯示於系所單位: | 土木工程學系 |
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